06.09.2024
Вебинар «Биржевые торги и физические поставки отработанного растительного масла (ОРМ) –
компонента судового биотоплива»
19.06.2024
Завтра, 20 июня в Санкт-Петербурге открывается XVII ВСЕРОССИЙСКИЙ БУНКЕРНЫЙ ФОРУМ.
23.05.2024
Генеральный дистрибьютер завода CavMac (Ирландия) представит свой ассортимент рукавов для бункеровки европейского производства на XVII ВСЕРОССИЙСКОМ БУНКЕРНОМ ФОРУМЕ (20-21.06, Санкт-Петербург).
17.05.2024
«Эксперт: помимо дисбаланса в развитии портов и железных дорог существуют проблемы с технологиями их взаимодействия
14.05.2024
«Российский бункерный рынок в 2023-2024». Аннотация доклада руководителя отдела ИАА «ПортНьюс» Марина Борисенко
16.04.2024
Лизинговые схемы: возможности для бункеровочного флота. Современные финансовые инструменты и готовые решения для строительства и модернизации бункеровочного флота
- На фоне попыток блокирования российского судоходства со стороны западных стран возникает вопрос, а стоит ли теперь соблюдать прописанные в международных конвенциях «зеленые» требования к судовому топливу, которые существенно ограничивают его использование и увеличивают себестоимость морских перевозок? Так, приложение VI к конвенции МАРПОЛ требует с 1 января 2015 года ограничения на содержание серы в бункерном топливе на уровне 0,1% в зонах особого контроля (ECA), а с 1 января 2020 года содержание серы в судовом топливе ограничивается в 0,5% вне зон ECA (речь идет о международных водах).
В связи с этим звучат предложения о выходе из данных соглашений, коль скоро основными лоббистами таких ограничений были и являются страны, попавшие в список недружественных - в связи с введением санкций против России. Более того, это - страны-импортеры нефти, заинтересованные в развитии альтернативной энергетики для выдавливания с рынка поставщиков традиционных энергоносителей и прежде всего, собственно, России. И если российским судам заказан путь в порты западных стран из-за санкций, то какой смысл соблюдать эти требования?
Тем не менее, отказ от соблюдения Конвенции в этой части приведет к целому ряду негативных последствий, которые, на наш взгляд, будут перевешивать позитивный эффект. Дело в том, что требования Конвенции применимы не только к недружественным странам, но и к тем, которые не вводили санкций, соответственно, в случае использования неконвенционного топлива будут возникать проблемы уже с заходами в эти страны. Кроме того, российские НПЗ инвестировали существенные средства, налаживая производство экологичного топлива, переход обратно на высокосернистый мазут приведет к потере этих инвестиций и к отказу от закупок российского топлива, а также от заходов иностранных судов в порты России в целях бункеровки.
Более того, Россия, в целом, может и должна извлечь свои выгоды от экологической повестки. Обладая огромными запасами природного газа и нефти, которые, тем более, могут оказаться не полностью востребованными ввиду санкций, страна могла бы использовать их для производства экологических видов топлива и энергоносителей, в том числе и для экспорта.
С другой стороны, Комитет по защите морской среды (КЗМС) Международной морской организации (ИМО, IMO) принял поправки к Приложению I МАРПОЛ, предусматривающие введение запрета на использование и перевозку в качестве топлива тяжелого мазута (HFO) судами в арктических водах 1 июля 2024 года и после этой даты. Россия, береговая линия которой граничит с арктическими водами, может временно отказаться от требований к судам, плавающим под ее флагом в пределах вод своей юрисдикции, на срок до 1 июля 2029 года. Полагаем, что торопить события именно в этой части, действительно, не стоит.
Напоминаем, более подробно актуальные вопросы, связанные с бункерным топливом, будут обсуждаться в ходе XV Всероссийского Форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг» пройдет с 23 по 24 июня 2022 года >>>>